• Christian Eckardt

Teilstück der historischen Drehbrücke in Bremerhaven erfolgreich rückgebaut



Stahlgerippe wird zunächst auf ABC-Insel gelagert

Senatorin Schilling dankt bremenports und den beteiligten Unternehmen: „Das war ein Super-Job“


Die beschädigte, 90 Jahre alte Fachwerk-Drehbrücke an der Nordschleuse ist am Samstagvormittag erfolgreich demontiert worden. Dabei wurde das über den Hafenkanal ragende rund 50 Meter lange und 1.100 Tonnen schwere Teilstück der Brücke auf dem 95 Meter langen Schwerlastponton „BHV Innovation“ von BVT Chartering abgesetzt und dann mit Schlepperhilfe auf die ABC-Insel am Kaiserhafen verbracht.

Der Schwerlastponton „BHV Innovation“ war am Vortag von zwei Schleppern und dem bremenports-Arbeitsschiff „Möwe“ passgenau unter die Drehbrücke, die bislang die größte Eisenbahndrehbrücke Deutschlands war, gefahren worden. Dann hatten Schweißer die letzten vier tragenden Stahlträger getrennt, so dass die Brücke auf dem Ponton gelagert wurde.




Am Samstagmorgen wurde dann der Ponton gelenzt, dabei wurden in rund 2 Stunden 6.000 Kubikmeter Wasser aus dem Ponton gepumpt, wie Jörn Haumüller, Projektleiter von BVT Chartering mitteilte, die seit einer Woche intensiv an der Bergung der Brücke gearbeitete haben. Dadurch konnte der abgetrennte Teil der Brücke um rund 2 Meter angehoben werden. Vor der Ausfahrt aus dem schmalen, nur 45 Meter breiten Verbindungskanal wurde die Brücke dann mit so genannten selbstfahrenden Schwerlastpontons (SPMT) auf dem Ponton gedreht, die schon zuvor auf dem Schwerlastponton aufgestellt wurden. Diese SPMT hatten eine Tragfähigkeit von rund 1.600 Tonnen. Anschließend wurde der Ponton mit zwei Hafenschleppern zur ABC-Halbinsel verbracht, wo die Brücke mit Hilfe der SPMT entladen werden konnte. Die BLG als Betreiber der ABC-Halbinsel hatte für die Lagerung der Brücke extra eine ausreichend große Fläche freigeräumt. In den nächsten Tagen wird entschieden, ob der Stahlkoloss vor Ort zerteilt werden kann oder ob er dazu noch einmal an einen anderen Ort verholt werden muss.


Für den Schwerlastponton „BHV Innovation“ war dies der erste Einsatz nach erfolgter Verlängerung in diesem Winter. Der Ponton, der zuvor den Namen „BHV Offshore I“ trug, wurde bei Bredo Dry Docks um insgesamt 25 Meter verlängert. Dies war notwendig, da mit Hilfe dieses Pontons die bei Stahlbau-Nord in der Lunehalle produzierten 120 Meter langen Fregatten der Klasse Meko A200 für die ägyptische Marine zu Wasser gelassen werden sollen


Am Gründonnerstag, den 1. April war aus noch nicht geklärter Ursache ein so genannter Obergurt der genieteten Drehbrücke gerissen. Dies hatte in der Folge dann eine Kettenreaktion ausgelöst, bei der weitere Stahlteile geborsten oder verbeult worden waren. In nur einer Woche hatte bremenports mit örtlichen Partnerfirmen die Voraussetzungen für die Demontage geschaffen, damit für die Schifffahrt wieder der Verbindungsweg vom Kaiserhafen in den Nordhafen und zur Nordschleuse zur Verfügung steht.

Die Senatorin für Wissenschaft und Häfen, Dr. Claudia Schilling (SPD), hatte die Aktion in den letzten Tagen immer wieder Vor-Ort mitverfolgt. „Der Hafen steht zusammen. Ich bin beeindruckt, mit welcher Professionalität, Präzision und Ruhe hier zusammengearbeitet worden ist. Dafür meinen herzlichen Dank.“ Schilling hob hervor, dass die Vorplanungen für eine neue Brückenplanung bereits begonnen haben. „Ich habe Bremenports gebeten, in den kommenden beiden Monaten Szenarien für ein Zukunftskonzept Columbusinsel zu entwerfen.“




Auch Bremenports-Geschäftsführer Robert Howe bedankte sich bei der Bremenports-Mannschaft, bei der BLG, bei BVT Chartering und allen weiteren Partnern für die hervorragende Zusammenarbeit. „Das war ein Super-Job.“ Mit dem Abtransport der Brücke sei der Verlust auch optisch deutlich geworden. „Auch bei schnellster Planung wird es Jahre dauern, bis hier eine neue Brücke gebaut ist. Deshalb werden wir zügig prüfen, welche Möglichkeiten es gibt, mit einer provisorischen Querung eine Anbindung für den Straßenverkehr zu ermöglichen.“


Wie dies aussehen wird ist derzeit noch sehr unklar. Bisher führten neben der Straße auch zwei separate Gleise über die Drehbrücke zur Columbushalbinsel. Weitere Gleise dorthin gibt es nicht – und wird es auf absehbare Zeit wohl auch nicht geben. Derzeit sitzen rund ein ganzes Dutzend an Waggons nun dort fest. Noch ist nicht beschlossen, wie und wann die Lücke im Verkehrsnetz geschlossen wird, doch kurzfristig wird der Bahnverkehr die Columbusinsel nicht erreichen können, ob später auch die finale Brücke wieder mit Gleisen ausgestattet wird, ist derzeit mehr als fraglich.


Geschichte der Drehbrücke


Die Drehbrücke war bislang die größte Eisenbahndrehbrücke Deutschlands. Sie überquert schräg den 45 Meter breiten Verbindungskanal zwischen den Kaiserhäfen und dem Wendebecken vor der Nordschleuse. Sie bildete vor allem ein wichtiges Bindeglied der Eisenbahnstrecke zum Columbusbahnhof im Zusammenhang mit der Abfertigung der großen Passagier- und Auswandererschiffe des letzten Jahrhunderts. Die Brücke entstand zwischen 1928 bis 1930 im Zuge der groß angelegten Hafenerweiterungsmaßnahmen. Das aus Stahl gefertigte und genietete Brückenbauwerk besitzt eine Länge von 111,9 Metern und auf der Breite von 19 Metern zwei Schienenstränge, eine zweispurige Straße und einen Fußgängerüberweg. Der Entwurf der Drehbrücke stammte von dem Nürnberger Ingenieur Hans Herrmann, die Bauausführung erfolgte durch eine Arbeitsgemeinschaft zwischen der Dortmunder Union Brückenbau AG und der Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg (MAN).




Die Brücke konnte in etwa sieben Minuten gedreht werden, um Autotransporter oder Reparaturschiffe für die Werften durchzulassen. Anfangs sind für die Brücke 240 Drehungen im Jahr eingeplant. Später öffnet und schließt sie sich bis zu 150 Mal im Monat, also täglich etwa fünf Mal. In den folgenden Jahrzehnten wächst der Hafenumschlag und auch die Aktivitäten auf den Werften im Kaiserhafen, so dass der Schiffsverkehr steig zu nimmt. Somit kommt es bis zu 200 Bewegungen im Monat. Im Jahr 1974 wird die Brücke, die zunächst nur mit Holzbohlen belegt war, auf eine Tragfähigkeit von 60 Tonnen verstärkt. Doch der Schwerlastverkehr übe die Brücke nahm in den folgenden Jahren stetig zu, schließlich sind auf der Columbusinsel nicht nur ein Logistikunternehmen, sondern auch das Kreuzfahrtterminal ansässig. Dort werden beispielsweise die Kreuzfahrt mit Proviant oder Ersatzteilen versorgt und die Kreuzfahrtneubauten der Meyer Werft werden hier final ausgerüstet. Dabei ist ein Teil des Verkehrs über die Kaiserschleuse, der übrige Teil über die Drehbrücke gefahren.

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