Schleppzug wird über Pfingsten Bremerhaven verlassen
Nach der Havarie der historischen Drehbrücke in Bremerhaven am Gründonnerstag wurde der rund 50 Meter lange Teil der bislang über den Hafenkanal ragte auf der ABC-Halbinsel im Kaiserhafen III zwischengelagert. Doch von vornherein was dies nur eine Zwischenlösung, wie der Hafenbetreiber Bremenports schon bei dem Abtransport erklärte, denn die BLG logistics benötigt diese Fläche für den Autoumschlag und auch die US-Army hat sich wieder angekündigt, um am Kaiserhafen III wieder Armee-Material umzuschlagen.
Mittlerweile wurde die rund 1.000 Tonnen schwere Drehbrücke auf den 95 Meter Schwerlastponton „BHV Innovation“ von BVT Chartering mit Hilfe von mehrachsigen selbstfahrenden Schwerlastfahrzeugen, so genannten SPMT, verfahren und derzeit wird die Brücke auf dem 95 Meter langen Ponton seetüchtig verlascht. Wie Holger Bruns, Sprecher von Bremenports auf Anfrage mitteilte, wird die Brücke vermutlich an Pfingstsonntag in Richtung Ostsee verschleppt. Nach vielen bürokratischen Hürden konnte dieses Brückenteil, das als Sondermüll einzustufen ist, nun in enger Abstimmung mit den lokalen aber auch internationalen Abfallbehörden zur Verwertung veräußert werden. Im Auftrag des in Wehden bei Bremerhaven ansässigen Abfallunternehmens Eulig wird die Brücke auf dem Seeweg nach Lubmin in Mecklenburg-Vorpommern im Landkreis Vorpommern-Greifswald abtransportiert. Dabei wird der Schleppzug den mehrtägigen Seeweg über das Skagerrak und nicht den kürzeren aber auch teureren Weg über den Nord-Ostsee-Kanal nehmen. In Lubmin steht ein geeignetes Areal zur Verfügung um dort zunächst die schadstoffhaltige Farbe vom Stahl zu entfernen, wie Bruns weiter erklärte. Erst nachdem die Farbe restlos vom Stahl abgestrahlt wurde, kann die eigentliche Zerlegung des Fachwerk-Brückenteils erfolgen.
Über den verbliebenen Rest der Brücke mit dem Drehkranz an der Brückenstraße gibt es derzeit noch keine Verwertungspläne. Aber auch dieser rund 60 Meter lange Teil wird dann ebenso vor einer Verwertung zunächst von dem schadstoffhaltigen Anstrich befreit werden müssen.
Am Gründonnerstag, den 1. April, war ein so genannter Obergurt der genieteten 90 Jahre alten Drehbrücke gerissen. Dies hatte in der Folge dann eine Kettenreaktion ausgelöst, bei der weitere Stahlteile von der Brücke abrissen waren. In nur einer Woche hatte Bremenports dann mit örtlichen Partnerfirmen die Voraussetzungen für die Demontage geschaffen, damit für die Schifffahrt wieder der Verbindungsweg vom Kaiserhafen in den Nordhafen und zur Nordschleuse zur Verfügung stehen konnte.
Die Senatorin für Wissenschaft und Häfen, Dr. Claudia Schilling (SPD), hob kürzlich hervor, dass die Vorplanungen für eine neue Brückenplanung bereits begonnen haben. „Ich habe Bremenports gebeten, in den kommenden beiden Monaten Szenarien für ein Zukunftskonzept Columbusinsel zu entwerfen.“
Aktuell arbeitet Bremenports mit Hochdruck an einer provisorischen Lösung, doch bis eine Behelfsbrücke zur Verfügung steht und auch für den Verkehr genutzt werden könne, kann dies zwischen acht und 14 Monaten dauern, erklärte Robert Howe, Geschäftsführer von Bremenports am Mittwoch im Hafenausschuss. Die notwendigen Planungsmittel für den Neubau einer Brücke in Höhe von 2,44 Millionen Euro wurden vom Hafenausschuss bewilligt.
Howe kündigte als ersten Schritt einer Entlastung für den Containerverkehrt an, dass demnächst kleinere Lkw mit einem maximalen Gewicht von 30 Tonnen in Kürze, nach Klärung von Sicherheitsfragen, über die Nordschleuse umgeleitet werden sollen. So holt allein das auf der Columbusinsel ansässige Unternehmen Heuer Port Logistics jährlich rund 20.000 Container von oder zum Containerterminal.
Geschichte der Drehbrücke
Die Drehbrücke war bislang die größte Eisenbahndrehbrücke Deutschlands. Sie überquert schräg den 45 Meter breiten Verbindungskanal zwischen den Kaiserhäfen und dem Wendebecken vor der Nordschleuse. Sie bildete vor allem ein wichtiges Bindeglied der Eisenbahnstrecke zum Columbusbahnhof im Zusammenhang mit der Abfertigung der großen Passagier- und Auswandererschiffe des letzten Jahrhunderts. Die Brücke entstand zwischen 1928 bis 1930 im Zuge der groß angelegten Hafenerweiterungsmaßnahmen. Das aus Stahl gefertigte und genietete Brückenbauwerk besitzt eine Länge von 111,9 Metern und auf der Breite von 19 Metern zwei Schienenstränge, eine zweispurige Straße und einen Fußgängerüberweg. Der Entwurf der Drehbrücke stammte von dem Nürnberger Ingenieur Hans Herrmann, die Bauausführung erfolgte durch eine Arbeitsgemeinschaft zwischen der Dortmunder Union Brückenbau AG und der Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg (MAN).
Die Brücke konnte in etwa sieben Minuten gedreht werden, um Autotransporter oder Reparaturschiffe für die Werften durchzulassen. Anfangs sind für die Brücke 240 Drehungen im Jahr eingeplant. Später öffnet und schließt sie sich bis zu 150 Mal im Monat, also täglich etwa fünf Mal. In den folgenden Jahrzehnten wächst der Hafenumschlag und auch die Aktivitäten auf den Werften im Kaiserhafen, so dass der Schiffsverkehr steig zu nimmt. Somit kommt es bis zu 200 Bewegungen im Monat. Im Jahr 1974 wird die Brücke, die zunächst nur mit Holzbohlen belegt war, auf eine Tragfähigkeit von 60 Tonnen verstärkt. Doch der Schwerlastverkehr übe die Brücke nahm in den folgenden Jahren stetig zu, schließlich sind auf der Columbusinsel nicht nur ein Logistikunternehmen, sondern auch das Kreuzfahrtterminal ansässig. Dort werden beispielsweise die Kreuzfahrt mit Proviant oder Ersatzteilen versorgt und die Kreuzfahrtneubauten der Meyer Werft werden hier final ausgerüstet. Dabei ist ein Teil des Verkehrs über die Kaiserschleuse, der übrige Teil über die Drehbrücke gefahren.