Sicherer Rückbau erfolgt mit Hilfe von Litzenhebern
Wo neues kommt muss älteres gehen, das gilt auch für die an der Stromkaje von den drei dort tätigen Betreibern genutzten Containerbrücken. Am NTB-Terminal wurden in den vergangenen Monaten von Liebherr vier neue Containerbrücken aufgestellt, die bislang größten ihrer Art überhaupt. Sie wurden in Killarney (Irland) produziert, wiegen jeweils rund 2.225 Tonnen (inkl. Ballast und Spreader), ragen 135 Metern in die Höhe und können wasserseitig 73 Meter überspannen. Damit sind sie ideal zum Be- und Entladen der größten Containerschiffe der Welt mit mehr als 18.000 TEU. Damit sind die Brücken auch in der Lage Schiffe in der neunten und zehnten Lage sowie über 25 Containerreihen an Deck effizient abzufertigen.
Um Platz zu schaffen für die neuesten Containerbrücken, müssen daher die alten und zu kleinen Brücken das Feld räumen. Noch vor einigen Jahren konnten die Hafenbetreiber die wesentlich kleineren Containerbrücken der 1. und 2. Generation mit einer Hebefähigkeit von bis zu 100 Tonnen mit denen Schiffe der Panmax-Klasse bedient werden konnten, noch gut verkaufen. Diese wurden von der Pierkante auf Schwerlastpontons verschoben und wurden in die unterschiedlichsten europäischen Häfen verschleppt. So stehen heute noch gebrauchte Brücken aus Hamburg oder Bremerhaven dieser Generation in Cuxhaven, Brake aber auch in Norwegen oder Polen. Doch durch die immer größer werdenden Containerfeederschiffe können mittlerweile auch die kleineren Häfen diese Panmax-Brücken nicht mehr vollständig einsetzen, die Nachfrage nach gebrauchten Brücken schrumpft, so dass diese heute meist in den Schrott gehen.
Zuletzt gingen im Jahr 2016 bei Eurogate an der Bremerhavener Stromkaje vier, teilweise mehr als 30 Jahre alte Brücken den Weg in das Alteisen, da diese damals schon nicht mehr den aktuellen Anforderungen des Containerverkehrs entsprachen und nicht mehr verkauft werden konnten. Wurden die Brücken damals noch aufwendig mit Hilfe eines Schwimmkrans in ihre Einzelteile zerlegt, erfolgt der Abbau der Brücken heutzutage mit modernster Technik wesentlich effizienter und sicherer durch den Einsatz von so genannten Litzenhebern. Schon an der Nordspitze am NTB-Terminal in Bremerhaven wurden in den vergangenen Wochen einige, rund 20 Jahre alte Brücken aus chinesischer Produktion des Herstellers ZPMC so rückgebaut. Aktuell trifft es zwei ältere Brücken des Herstellers MAN Takraf aus dem Jahr 1997 auf dem südlichen Eurogate-Gelände in Höhe der Nordschleuse. Wie eine Eurogate-Sprecherin mitteilte, werden dort die zwei Brücken verschrottet, die Maßnahme soll bis Anfang September abgeschlossen sein.
Für den Rückbau der Containerbrücken kommt dabei ein Litzenheber auf einem roten Stahlträger des britischen Schwerlastunternehmens ALE Heavylift zum Einsatz. Das 1983 gegründete Unternehmen hat sich zu einem der bedeutendsten internationalen Schwerlastunternehmen entwickelt und gehört seit 2019 zum niederländischen Kran- und Schwerlastanbieters Mammoet. Die Litzenheber-Hebetechnik stammt aus dem Beton-Nachspannprinzip und kommt seit rund 40 Jahren zum Einsatz. Dabei wird bei einem Litzenheber ein Bündel aus Stahlseilen oder -litzen durch einen Hydraulikzylinder geführt. Über und unter dem Zylinder befinden sich Ankersysteme mit Keilen, die das Litzenbündel greifen. Durch Ein- und Ausfahren des Zylinders bei in den Ankern eingerasteten Griffen, wird eine Hebe- oder Senkbewegung erreicht. Bei fast allen größeren Bauwerken wird mit dieser Technik heute gearbeitet. Selbst bei der Bergung des gekenterten Kreuzfahrtschiffes „Costa Concordia“ vor der italienischen Insel Giglio im Jahr 2013 wurden Litzenheber verwendet. Nachdem der Ausleger der Containerbrücke dann mit Hilfe des Litzenhebers auf dem Boden abgesetzt wurde, geht es an den Rückbau der vier Stahlbeine der Brücken. Diese werden dann an Ort und Stelle durch ein Fachunternehmen in Kleinteile zerlegt, anschließend geht der Metallschrott in LKW-Mulden und wird bei der Stahlproduktion wieder recycelt.